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第十章 基础设施的悖论（第3页）

这样的例子还有很多，由于无法传递或储存足够的价值，世界上有太多的医院、学校和其他基础设施无法实现经济上的可行性。比如巴西，那里充满了失败的基础设施项目，数也数不过来。里约热内卢曾为一个缆车项目投入了3300万美元，初衷是为住在山顶棚户区的居民提供方便的交通服务，而这座缆车从2012年起从未真正启用过。原因是没有足够的乘客，因而无法收回缆车系统的维护成本。除此之外，巴西还有许多类似的项目，包括巴西东北部一套耗资34亿美元的混凝土运河网络、几十座新建的风力发电厂、几座体育场和几个铁路项目。这些项目仿佛对巴西水土不服，每一个都以失败收场。

何为基础设施？基础设施与其储存或传递的价值之间有何关联？根据我们对上述两个问题的理解，应该如何更具持续性地投资行得通的基础设施项目？

基础设施的发展

基础设施的发展通常极其昂贵，无论是在经济层面、政治层面还是社会层面，基础设施都是代价不菲的。不仅如此，无论是在富裕国家还是在贫困国家，基础设施常常达不到预期的经济影响力。例如，丹麦经济学家傅以斌（BentFlyvbjerg）曾对巨型项目（成本超过10亿美元的超大型项目）及其风险做过极为深入的研究工作，傅以斌指出，90%的巨型项目会出现超期交付、超出预算的问题，或者无法达到预期的经济效益。不仅如此，傅以斌指出的问题和他开展的研究基本不是发生在最贫穷国家里的，也不是发生在那些缺乏管理大型项目必不可少的制度能力、技术能力和管理监督能力的国家里的。相反，它们多数发生在最富裕的国家里。

[6]傅以斌（BentFlyvbjerg）关于巨型项目发展和演变的研究非常广泛，包含了许多类型的基础设施项目。他罗列了许多巨型项目不可置疑、无法避免的原则，他称之为“铁律”。第一条，傅以斌的研究发现，九成的巨型项目会发生成本超支，其中许多会超出原计划的50%以上。成本超支的情况并不限于任何特定地域，并在过去的70年间保持相对不变。例如，美国丹佛国际机场超出预算200%。实际上，有些行业被研究得很多，人们对这些行业的成本超支情况是有所预期的。铁路就是其中之一，平均而言，铁路项目一般会超出预算45%左右。而公路项目一般会超过预算20%左右。傅以斌提出的第二条“铁律”是，九成的巨型项目会延期交付。一般来说，在许多大型项目的方案中，成本和工期被用作输入信息，用来估算该项目的短期和长期的经济和社会效益。结果是，九成的巨型项目会出现经济和社会效益估计过高的情况。傅以斌为许多大型项目建立了模型，他发现，延期一年交付会让项目成本增加4.6%。除了波士顿的中央干道隧道工程（BigDigCentralArteryTunnelProject，简称BigDig，即“大开掘”），几乎没有更好的例子来说明这一点了。这一工程把波士顿城中心区的一条高速公路改造为新建隧道。1982年，大开掘的预算高达28亿美元（约等于现在的70亿美元），然而，据《波士顿环球报》（BostonGlobe）的报道，当项目终于准备就绪可以开工时，预计成本已经达到了240亿美元，实际完工时间晚于计划9年之久。尽管如此，波士顿的大开掘并不算反常现象，类似的例子比比皆是。第三条“铁律”，可能也是最令人惊讶的一条，成本超支问题不仅出现在公共部门的项目上，也会出现在私营部门的项目上。傅以斌给出的例子是英法海底隧道（TheChannelTunnel），这条长度为31英里的海底铁路隧道连通了英国和法国，归欧洲隧道集团（Euro-tunnel）所有。欧洲隧道集团是一家私营企业，根据该集团的估算，该项目将会超过预算10%左右。实际情况是，建造成本超出了80%，融资成本超出了140%。英国为此损失了178亿美元，投资者的回报为-14.5%。

傅以斌，《巨型项目概述：什么和为什么》（WhatYouShouldKnowaboutMegaprojectsandWhy:AnOverview），《项目管理学刊45》（ProjectManagementJournal45），no.2（2014年4—5月）：第6—19页。

这一情况让贫困国家推行基础设施的工作变得难上加难。从定义上来说，贫困国家不具备投资基础设施必要的资金，贫困政府也没有能力吸引必要的投资从无到有地建设和维护各种基础设施。考虑到基础设施的高昂成本和对贫困国家投资的严重短缺，这些国家发展基础设施的希望何在？如果通过传统视角来看待基础设施，也就是把它看作经济发展的必要前提，并且一定要由政府、慈善机构或者非政府组织出资建设的话，确实看不见希望。但是，如果基础设施的发展是被开辟新市场的创新拉动进入社会的话，针对它的投资就会变得更加切实可行。峰回路转之间，基础设施发展所需的高成本将变得更易管理。通常，其成本会被刚刚开辟的新市场消化吸收（通过税收、使用新建基础设施的收费，或者企业通过长期投资的方式把基础设施纳入其商业模式之中）。

印度的亚拉文眼科医院是世界上最大，同时也最高效的眼科医院。这家医院是怎样拉动基础设施建设，为印度数以百万计的患者提供治疗服务的呢？迄今为止，亚拉文医院共计接待了3200万名患者，实施了400万台眼科手术。它从来没有招聘过一位受过训练的护士；这家医院的护士和医疗专业人员都是它自己培养的，这实现了培训成本的内部化。亚拉文是一家久负盛名的医院，它招聘足够聪明的员工，自行培训，并为他们提供工作机会。关于护士的培养，亚拉文眼科医院的管理者之一图拉丝内·贾让维拉（R.D.Thulasiraj）指出：“她们都不是卫校毕业的，是我们为她们提供了培训。我们提供的是一条龙式的培训，它的价值相当于含金量较高的学位。”

亚拉文之所以能够做到教育基础设施的内部化，主要得益于它在印度开辟了一个巨大的眼科手术新市场，这个市场需要高质量的患者医护服务。另外一个原因在于，在印度几乎找不到一家医科学校既能够提供医护工作者培训，又能达到亚拉文要求的高水准。所以，这家医院不得不把培训成本纳入其商业模式之中。亚拉文的多数患者属于印度低收入阶层，但是，这家医院推出了一种能够保证医院可持续发展的独特商业模式，这一点吸引了很多研究者，产生了大量的案例研究报告。亚拉文眼科医院的商业模式不仅包括对医疗人员的大量培训，还包括人工晶状体（IOLs）的生产，以及一些其他活动。人工晶状体是实施眼科手术不可或缺的主要材料。在建立自营工厂之前，亚拉文使用的人工晶状体是从美国进口的，每片的成本大约是30美元。亚拉文自营工厂投入使用后，人工晶状体的成本降到了进口价格的14。

亚拉文医院的创始人是文卡塔斯瓦米博士（Dr.GovindappaVenkataswamy）。假如他等待印度政府建成必需的医疗教育基础设施再来开设这家医院。那么，这家世界上最大最高效的眼科医院现在根本不会存在。

慢着，这不是政府的事儿吗？

这样的做法相当于为政府解套，帮助政府卸下基础设施开发、出资和管理的担子。一想到这里，许多人可能会觉得别扭。难道这些基础设施开发不是政府为社会服务的关键一部分吗？

的确，开发基础设施当然已经演变为政府职责的一部分，我们无意替政府开脱。但是，需要重申的是先后次序问题，它才是关键所在。总是在充满创造力的企业家或创新者找到更快的方法，建造业务发展亟须的基础设施之后很久，政府才愿意或者能够介入其中。历史上充满了这样的例子。

如前所述，美国绝大多数的公路、铁路和运河都是个体企业家或者私营企业率先修建的。当时的美国政府无力负担这些项目，为了建成这些基础设施，私营企业通过发行股票和债券的方式筹集了必要的资金。例如，新英格兰的私营企业投资600万美元建成了几千英里的高速公路。纽约和宾夕法尼亚紧随其后，向数百家私营企业颁发了许可证，这些私营企业投入了几千万美元的资金，在这两个州建成了长达几千英里的道路。

随着时间的推移，政府不仅越来越多地参与到基础设施的开发与管理中，还会制定基础设施的相关标准。铁路轨距就是个明显的例子。轨距指的是一条铁路轨道上两条铁轨之间的距离。当不同的企业在美国修建和管理铁路时，它们一般如何选择轨距？答案是自己怎么方便就怎么办。因此，美国一时间出现了各式各样的轨距，从标准轨距到最小轨距，从窄轨到宽轨，五花八门。一列火车要么调整轮距，适应不同的轨距，要么就让上面的乘客和货物换车，这主要取决于该班列车开往什么区域。这种情况显然阻碍了美国正在壮大的铁路网络进一步发展。1863年，联邦政府通过了《太平洋铁路法案》（PacificRailwayActof1863），强制要求每条新建的联邦铁路使用“标准轨距”。尽管这一法案没有对私营铁路产生直接影响，但是，它带来了间接影响。美国内战之后，北方和南方之间的贸易开始兴旺发展，标准不一的轨距（尤其在南方）严重阻碍了商业的发展。因为当时美国多数的铁路都采用标准轨距，1886年，南方铁路最终决定统一转变为标准轨距。

时至今日，考虑到多数基础设施的大小、规模和重要性，尤其考虑到国家安全的因素，各国政府纷纷承担起了基础设施的管理和出资工作。但是，各国还是应该根据国民和产业的需求以及市场的期待，因地制宜地采取不同的基础设施策略。

贫困国家的政府通常无力承担基础设施的建造和维护工作，更无力出资和管理这些基础设施，尤其是在没有或者只有很少的开辟式创新作为基础的情况下。根据美国土木工程师学会（AmericanSocietyofCivilEngineers）的评级，美国这个世界上最富裕的国家，其基础设施状况的评级仅为“D+”，至少需要投入45亿美元才能提升到“B”级。果真如此的话，贫困国家的政府，例如洪都拉斯、多哥、利比亚等国，要如何发展本国的基础设施呢？

很多早期企业家曾经投资数百万美元修建基础设施，他们这样做并不是因为这件事本身有利可图，而是因为修建公路、铁路、运河以及更好的通信基础设施能够帮助他们提高其他方面的商业利益。如今，在很多奋斗在贫困国家的组织身上，我们能够看到相同的情况。很多企业都明白，要开辟市场，要在中低收入国家建立成功的业务流程，就要自己动手投资建设基础设施，这是它们开展业务必不可少的一项工作。制造行业中的公司会出资建立教育项目，因为教育对它们的业务而言是不可或缺的，而它们无法依赖本地大学传授给毕业生的知识。这是很常见的现象。

在过去的几十年间，有很多好莱坞经典电影台词广为人们传诵，其中有一句来自1989年的电影《梦幻之地》（FieldofDreams）：“你建好了，他就会来。”（Ifyoubuildit，hewille.）这部电影的男主角是在困境中挣扎的艾奥瓦州农民雷·金塞拉（RayKinsella）。在一个神秘的声音的指引下，金塞拉鬼使神差地在自家玉米地里修建了一个棒球场，这个球场最终解决了他所有的麻烦。饰演金塞拉的是好莱坞明星凯文·科斯特纳（KevinCostner）。我们认为，对贫困国家来说，这句台词反过来说也许更有意义：他们来了，你再建好它。

如果他们会来，我们就会建好它……

如果经济发展的各个利益相关方，包括企业家、发展专业人士和政策制定者，一同开发新市场，这些新市场又需要某些基础设施，那么，这些基础设施不但会有更大的生存机会，而且会有更大的发展机会。在发展初期，很多创新的质量都不够完美，但是它们会变得越来越好，因为它们代表的是一种前景广阔的市场机会。基础设施也是一样的道理：一开始时，基础设施是被开辟式创新紧急拉入市场的，所以，它们通常只是“凑合能用”的。尽管如此，只要有充足的理由（通常是兴旺的市场）支持它的进步，这些基础设施就会一直持续改善下去。一旦政府介入并发挥支持作用，将这些基础设施用于服务更多的人，这些基础设施会得到飞速的发展。

为了获得“凑合能用”的解决办法，很多企业将大量资金投到了贫困国家。于是，一些人禁不住把企业在贫困国家的投入和在富裕国家的投入进行比较，并得出结论说，企业投向贫困国家的资金太多了。这需要具体问题具体分析。在许多贫困国家里，如果企业无法依赖供应商，它们就只能选择纵向整合，也就是自己建造或管理通常可以外包给供应商的业务，例如分销、发电、教育等等。在没有可靠的供应商的情况下，纵向整合过程最终将帮助企业降低成本。这几乎成了企业在市场开辟阶段的一个必要的步骤。的确，前期投入的成本势必很高，但是，随着时间的推移，它为企业带来的收益是极为明显的。很多时候，一些必要的基础设施投资一开始是作为企业的成本中心出现的，但它们中的一部分最终可能会变成利润中心。我们在前文提到的很多企业就是最明显的例子。当它们把自己开发的基础设施“出售”给需要它的企业时，成本中心就变成了利润中心。

毫无疑问，建造并维持基础设施并不是一件轻松的事。如果能够依靠政府牵头，扫除私营部门的担忧，减轻私营部门的重负，这当然会让工作变得更加容易。但是，历史告诉我们，这种情况并不常见。

当一个新市场建成时，它会拉动一些基础设施进入经济生活。与此同时，新市场产生的利润会偿付这些基础设施的成本。美国的很多基础设施就是这样建立起来的。就其本身而言，包括公路、铁路和运河等在内的许多基础设施都是无利可图的。但是，一旦这些基础设施被拉入美国经济，而美国经济又创造出大量需要被储存和传递的价值，那么，这些基础设施就变得切实可行了。其实，“基础设施—创新”等式从未改变过。从长期来看，依靠拉动的力量帮助基础设施进入经济生活的策略也许更有力。

最重要的是价值

归根结底，务必完成的一项艰巨任务是创造价值，也就是需要借助基础设施来储存或者传递的价值。在没有价值的情况下空谈基础设施，我们就会沦为“基础设施第一”这一信条的受害者，从而把自己置于一个艰难的窘境当中。它可以这样比喻：我们造了一座房子，却找不到住得起它的人。

道理虽然如此，但“造房子”的诱惑力实在太大了，我们每个人都能理解这一点。艾佛萨的“贫穷止步”曾经募集了几万美元，建造了几处水井，接下来才发现等式并没有发挥作用。建好的水井，或者说供水基础设施，带来了一种成就感。成就感当然是好东西。但是，这些水井没有和能够创造长久价值的组织产生联系。因此，这些水井最终的结果大多是废弃或者无人修葺，只剩下一座还在勉强维持。

纵观世界各国的经济，其相同之处远远超过你我最初的设想。各国之间的差异更多的只是所处的发展阶段不同。例如，当我读到托拉拉姆的消息时，它让我想到了早期的福特公司。当我在印度旅行，有人告诉我Zoho公司出资为自己的IT员工提供培训项目时，我想到的是浦项制铁和它一手创造的浦项工大。基础设施的可持续发展是能够实现的，它也可能变得更加容易预测。但是，我们先要把等式列对。

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